КОЛКАВА Е РАЗЛИКАТА МЕЃУ ДЕНЕШНИТЕ АВТОМОБИЛИ КОИ ВОЗАТ ВО СВЕТСКИОТ РЕЛИ ШАМПИОНАТ И НИВНИТЕ ПРЕДЦИ СО КОИ ЗАПОЧНА ОВА ГЛОБАЛНО НАТПРЕВАРУВАЊЕ КОЕ ОПСТОЈУВА 46 ГОДИНИ И ПОСТОЈАНО ПРИВЛЕКУВА НОВИ ФАНОВИ.
Напредокот на релито низ годините е директно поврзано со техниката која се сокрива во автомобилите за рели. Од скромните почетоци во далечната 1973 година автомобилите за рели кои учествуваат во Светскиот рели шампионат дотуркаа далеку во поглед на техниката и технологијата кои се спакувани под агресивно скроената каросерија. Она што е исто, и тогаш и денес, е дека конструктивно автомобилите за рели се водат според строго пропишаните технички правила на FIA наменети за ова натпреварување. Секако техничките правила низ годините се менуваа, а со нив се менуваа и автомобилите.
Но, кои се најголемите технички откритија кои го сменија релито? Колкава ли е разликата меѓу шампионскиот автомобил од 1973 година Renault – Alpine A110 и актуелниот шампион Hyundai i20 WRC? Кои се техничките откритија кои го сменија ликот на релито во изминатите 46 години? За да биде поинтересно почнуваме од назад.
5. ТУРБО ПОЛНЕЊЕ
Присилното натполнење на моторите не е непознаница уште од почетоците на релито. Турбо полначот кој како механичка компонента за зголемување на моќноста на моторите со внатрешно согорување датира од почетокот на минатиот век, доживеа примена во светот на релито со почетокот на 1970-те години преку тогаш неприкосновениот Saab 99. Но, монструмите со преку 57 500 КС од Група Б која стартуваше во 1982 година беа тие кои ја прославија ерата на турбото. Гломазниот погон на четири тркала и дополнителната тежина ги принудија сите производители кои учествуваат во шампионатот да ги искористат благодетите на турбото. Единствен против аргумент за турбо полнењето беше одзивот. Нешто кое Lancia во Delta S4 го реши со вградување на механичи компресор и турбо полнач. Првиот ја подигнува моќноста при ниски вртежи, а вториот при високи. Подоцна инженерските умови овој проблем на недостаток од моќност при ниски вртежи го решија со т.н. „Anti-Lag” систем кој дозволува турбо полначот да се врти и додека моторот работи во празно и ја става на располагање дополнителната моќност со лесно притискање на педалот за гас.
4. АЕРОДИНАМИКА
За волја на вистината таа како воопшто да не постоеше во зачетоците на релито. Можеби Renault – Alpine A110 личи како да е дело на инженери за аеродинамика, но во реалноста тој е само добро скроен автомобил. Од друга страна, пак, еден рели монструм каков што е Lancia Stratos навистина делува спремна да сече низ воздухот. Но, иако сече, не лепи. Поточно нема аеродинамички систем кој ја лепи за подлогата при висока брзина, односно систем кој произведува „Downforce”. Овој поим дојде на ред во времето на Група Б кога автомобилите со толку многу моќ од под хауба едвај можеа да се контролираат. Иако и тогаш поставувањето на аеродинамички додатоци повеќе беше произволно, отколку научно издржано. Денес секој спојлер, крило, или перка се внимателно распоредени и генерираат масивни вредности на „Downforce” кои буквално го лепат автомобилот за подлога и дозволуваат повисоки брзини и поголема стабилност.
3. ГУМИ
Единствената врска меѓу автомобилот и подлогата. Доколку не се како што треба залудни се силните коњи. Технологијата на гуми отпорни на продупчување почна токму во Светскиот шампионат во рели во текот на 1990-те години. Прв беше Michelin со оваа технологија, а брзо почна да ја нуди и Pirelli. Но, најважниот напредок во перформансите на гумите е конструкцијата и составот. Всушност во составот на гумата се крие вистинската наука. Трикот е да се направи гума која брзо ќе се загрева за да испорача максимални перформанси, но ќе остане на исто ниво и нема да се прегрева за времетраење на сетот од брзински испити за кои е предвидена. На ова поле работите се отидени најдалеку. Сепак, зачетоците на постојан развој на ова поле датираат од 1960-те години кога рели легендата Рауно Алтонен зад волан на Mini го притискал својот снабдувач Dunlop постојано да работи на подобрување на гумите за рели.
2. СУСПЕНЗИЈА
Насловот е кусиот одговор на четирикратниот светски шампион Томи Макинен кога после првото возење на Toyota Yaris WRC му го поставиле прашањето која е најголемата разлика во однос автомобилот со кого ги освоил титулите во 1990-те години. Од воведувањето во игра на погонот на четири тркала суспензијата е таа која ја зголемува брзината со која се ловат свијоци. Ниту еден друг аспект во конструкцијата на рели автомобилите не е отиден толку далеку. Најновите повеќестепени амортизери можат да се сетираат така што ќе го превидуваат патот што следи. Дозволуваат автомобилот да се смири веднаш после највисокиот, најдолгиот и најбрзиот скок на напредвидливата патека. И не само по скок, суспензијата е пресудна за тоа како ќе се скротува динамиката на автомобилот. Најголема заслуга за суспензијата на модерните рели автомобили носи техничкиот директор на M-Sport Ford, белгиецот Кристијан Лорио. Тој го претстави новиот начин на размислување во својот Ford Focus RS од 2006 година, многу помек автомобил кој успешно ги впиваше нерамнините и нудеше високо ниво на тракција и прецизност при водење.
1. ПОГОН НА ЧЕТИРИ ТРКАЛА
Приказната за погонот на четири тркала во светот на релито започнува со Audi. Германците во 1980 година го претставија својот новитет наречен Quattro кој со текот на годините прерасна во синоним за сите автомобили кои ја поседуваат оваа техничка досетка. И што е најважно, погонот на четири тркала се задржа во светот на релито до ден денешен, а често го гледаме и во сериските автомобили.
Интересно е што погонот на четири тркала не беше веднаш прифатен како големо откритие. Напротив, го следеше доза на скептицизам меѓу познавачите кои беа убедени дека возната динамика на оригиналниот Audi Quattro ќе биде слична на теренско возило, бидејќи во тоа време само теренците имаа погон на четири тркала.
Но, скептицизмот исчезна откако на релито во Португалија во 1980 година финскиот ас Хану Микола, кој ја возеше шасијата број 6 на Audi Quattro, го победи до тогаш извонредниот Ford Escort RS1800, и го заврши релито со предност од половина час.
Откако Хану Микола и Audi Quattro си ја завршија својата задача беше јасно дека погонот на четири тркала е иднината на релито. Револуцијата започна. Оттогаш не постои производител кој не нашол начин како моќноста да ја испраќа до сите четири агли на автомобилот.
А по револуцијата и воведувањето на погонот на четири тркала, следеше и очекуваната еволуција. Инженерите почнаа да се расфрлаат со активни диференцијали напред, централно, па дури и назад. Оваа дигитална контрола на моќноста која му се нуди на возачот својата кулминација ја достигна на почетокот на 2000-те години.
Развојот отиде дотаму што на возачот му се нудеа збунувачки лепези од опции за сетирање на диференцијалот, односно начинот на кој тој ќе ја пренесува силината на моторот кон подлогата. Во игра не беше само различниот вид на подлога, туку можеше да се менува сетапот од свијок, во свијок што претставуваше врв на ова техничко откритие кое дефинитивно одигра најголема улога во развојот на релито.
ТОП НОВОСТИ
