Претставуваме FERRARI 296 GT3-ПРЕДВЕСНИК НА НОВА СПОРТСКА ИСТОРИЈА

СЛАВНАТА ИТАЛИЈАНСКА МАРКА ОДЛУЧИ ДЕКА Е ВРЕМЕ ДА ЈА РЕДЕФИНИРА СВОЈАТА GT СПОРТСКА ИСТОРИЈА И НА ТРКАЧКИТЕ ПАТЕКИ ДА ГО ВРАТИ ЦЕНТРАЛНО ВМЕТНАТИОТ V6, ПОСТАВКА ПОСЛЕДЕН ПАТ ВИДЕНА НА FERRARI 246 SР ОД ПОЧЕТОКОТ НА 1960-ТЕ ГОДИНИ

Токму така, кога станува збор за трките GT, Ferrari одлучи да им се врати на корените со започнување на нова спортска историја на марката. Да, можеби звучи збунувачки, но вистина е. Потпирајќи се на славното минато коњот што се шепури сака да отвори нова страница во спортската историја на марката со воведување во игра на централно во шасија поставен V6. Всушност, 296 GT3 ја претставува иднината на Ferrari во учеството на трките GT кои се најблискиот и најотворениот контакт на марката со клиентите. Воедно од нив се случува и најголемиот преод на технологијата и на иновативните решенија во сериските модели. Со него Ferrari во трка сака да го подложи на сериозен тест нов турбо мотор V6 со агол меѓу цилиндрите од 120 степени и очекува дека ќе ги задоволи барањата на тимовите во GT, но и на професионалните и приватните возачи кои му се приклучуваат на ова сестрано натпреварување. Секако идејата за развој на V6 од 120 степени не е нова, а неговата практична конфигурација веќе работела во некои модели на Ferrari од славното тркачко минато на марката.

ИСТОРИЈАTA ЗАД БЛЕСКАВИОТ V6

Прв таков модел во кого заиграле шест цилиндри во V распоред е 246 SP од 1961 година. Тој е првиот модел на Ferrari во кого моторот бил поставен централно во шасија и веднаш се закитил со успех на легендарната трка Targa Florio која се возела на јавните патишта низ Сицилија. Паралелно со него бил развиен и болид за во Формула 1 со типска ознака 156 F1 популарно наречен „Sharknose”, заради двата отвори за воздух кои наликуваат на ноздри на ајкула. Ferrari 156 F1 се појавил истата 1961 година и бил задвижуван од V6 со агол меѓу цилиндри од 120 степени. Оваа конфигурација покажала помазна испорака на моќноста и полесно постигнување на високи вртежи бидејќи секоја ротација на коленeстото вратило од 120 степени сама по себе создава енергетски пулс. Затоа 156 F1 истата година со славниот возач Фил Хил во кокпит ги освоил шампионатите за возачи и за производители во Формула 1.

ТЕХНОЛОШКИ БИСЕР

Виновник за вревата која се крева околу новиот тркач на Ferrari е жешкиот мотор V6 со кого во Маранело се убедени дека ќе владеат на патеките. Новиот V6 е замена за V8 кој работеше во 488 GT3. Но, не е само обичен наследник, туку според спецификациите се работи за нов шампион. Новакот е покомпактен и полесен од претходникот што се натпреваруваше во трките GT и остварува поголема специфична моќност. Изборот на V6 со агол меѓу цилиндрите од 120 степени не е случаен. Широко отворениот простор меѓу двата блока на цилиндри дозволува во него да се сместат двата турбо полначи. Тие се поставени веднаш над издувните канали и побрзо реагираат при промената на протокот на гасовите. Вшмукувачките водови се поставени од надворешната страна на двата блока и заради големата наклонетост на цилиндрите делуваат како да стојат под нив.

Проблемот со вибрациите кој е неминовен кај оваа конфигурација е решен со поставување на четири внимателно поставени хидраулични држачи на мотор. Ова е многу попрактичнo и поедноставно решение отколку поставување на спротивно-ротирачко вратило кое како дополнителен елемент ќе ја намали ефикасноста на моторот. Инженерите на Ferrari останале верни на супер квадратниот терк на цилиндрите кои имаат дијаметар од 88 mm и од од 82 mm потребни за побрзо ловење на високи вртежи и моментален одзив. Високото термичко оптоварување е решено со зголемувањето на растојанието меѓу цилиндрите на 20 mm што дозволило бушење на поголеми отвори низ кои струи течноста за разладување.

И покрај рестрикциите кои произлегуваат од техничките правила на FIA овој V6 со зафатнина од 3.0 литри сепак е способен за околу 600 КС при 7.250 min^-1 и околу 700 Nm при 5.500 min^-1. Малку помалку во однос на серискиот кој работи во 296 GTB и турка 663 КС. Максималниот број на вртежи е ограничен на 8.500 min^-1.

НИСКО ТЕЖИШТЕ ЗА ПОДОБАР БАЛАНС

Вака компактно составен моторот е поставен пониско и понапред во шасијата отколку кај серискиот модел спуштајќи го паралелно тежиштето на автомобилот и подобрувајќи ја возната динамика. За да се постигне ваква поставка направени се низа измени како преместувањето на периферните компоненти што води и до пониска потрошувачка. На пример алтернаторот е врзан за менувачот и директно не го оптоварува моторот, воедно попристапен е за техничарите во колку има проблеми во трка. Секвенцијалниот менувач е создаден специјално за 296 GT3. Поставен е напречно за подобра тежинска распределба и аеродинамика. Во куќиштето од магнезиум вртат 6-степени и спојка со еден диск. Врвните материјали дозволиле минимизирање на компонентите за да се заштеди на тежина. Менувањето на степените оди преку палки зад волан.

Конструкцијата на шасијата е целосно нова и прилагодена на новите технички правила. Целосно е направена од алуминиум и толку е лесна што е потребно додавање на баласт за да се задоволи минимално дозволената тежина од 1.250 kg без гориво и возач. Меѓуоскиното растојание е развлечено максимално колку што дозволуваат правилата и затоа е поголемо во однос на серискиот 296 GTB, исто важи и за трагата на тркалата. Подвозјето со двојни напречни водилки и напред, и назад е конструирано така за минимално оптоварување на гумите и максимална тракција. Амортизерите имаат пет нивоа на прилагодување и заедно со можноста за менување на геометријата на тркалата овозможуваат прецизно нагодување на сетапот зависно од патеката и условите.

СКРОЕН ЗА ШАМПИОН

При конструирањето на 296 GT3 инженерите се фокусирале на брзите поправки што треба да се направат за време на трка. И тука 296 GT3 е во голема предност пред конкурентите. Значајни компоненти како на пример предниот и задниот дел од каросеријата во колку се оштетени во трка можат да се сменат во секунди. Исто важи и за аеродинамичките додатоци кои доколку се оштетени би влијаеле на перформансите. Дури и менувањето на сетапот е можно во секунди заради пристапноста до главните компоненти, како и потребните интервенции на моторот и помошните уреди.

Кованите бандажи од лесен метал со централна навртка се дело на Rotiform. Специјално се конструирани и хомологирани за 296 GT3 и стојат на располагање и на тимовите, и на приватните возачи кои ќе се натпреваруваат со него. Со димензии 12,5” x 18” напред и 13” х 18” назад носат гуми 30/68/18 и 31/71/18. Зад нив се сокриваат масивни сопирачки апарати. Предните дискови мерат 400х36 mm и ги зафаќаат 6-клипни сопирачки клешти, а задните од 332х32 mm и ги зафаќаат 4-клипни клешти.

Кокпитот е олицетворение на интуитивност, одлична видливост и лесен пристап. Елементи кои се пресудни кај еден тркач бидејќи долгите часови минати во него, посебно во трките на издржливост се исцрпувачки. Со имплементирање на советите од возачите, дизајнерите успеале да создадат комфорна атмосфера без да се влијае на безбедноста. Возачот брзо и лесно ја наоѓа соодветната положба, а притоа главните функции секогаш се на дофат. Многу од контролите за разлика од претходникот се префрлени на волан по пример на Формула 1. Седиштата и безбедносните ремени во 6 точки ги обезбедува Sabelt. Положбата во седиштето нуди високо ниво на комфор за еден тркач, како и оптимална видливост и ноќе и дење. Идеалната возачка позиција се наоѓа преку местењето на педалите и на воланот додека седиштето останува фиксно. Протокот на воздух во кабината и клима уредот во секое време создаваат адекватно проветрена средина која му помага на возачот да се концентрира на возењето во секоја фаза од трката без оглед на временските услови.

Ferrari истакнува дека првиот официјален тест на 296 GT3 бил оваа пролет на фабричката патека Фиорано и поминал успешно. Оттогаш се направени десетици илјади километри во кои 296 GT3 треба да ја докаже својата издржливост и спремност за најголемиот предизвик од сите: тркањето. Автомобилот ќе дебитира во 2023 година на трката на издржливост 24 часа Дејтона која е закажана за 26 до 29 јануари.

Љубомир Анастасовски