ЗАКЛУЧОКОТ НА EURO NCAP ОД ОВИЕ ТЕСТОВИ Е ЈАСЕН – НА ВОЗИЛАТА, ДУРИ И НА ОНИЕ СО НАПРЕДНА ВОЗАЧКА АСИСТЕНЦИЈА, ИМ Е ПОТРЕБЕН АКТВЕН, ВНИМАТЕЛЕН ВОЗАЧ ПОЗАДИ ВОЛАНОТ ВО СЕКОЕ ВРЕМЕ.
ГЛАВНИ ПОРАКИ
– Ниедно возило на пазарот денес не нуди полна автоматизација или автономија. – Возилата на пазарот денес можат да понудат техничка асистенција, но тоа не треба да се поистовети со автоматизирано возење. Возачот останува единствено одгововорен за безбедното возење.
– Доколку се употребени коректно, технологиите за возачка асистенција нудат безбедносни бенефити. – Овие системи не треба да се користат во ситуации за кои не се дизајнирани и не треба да се потпираме на истите како алтернатива за за безбедното и контролирано возење.
– Различните производители имаат имплементирано различни пристапи во техничките апликациите за возачка асистенција.
– Euro NCAP тестовите ги оценуваат и истакнуват овие разлики и различното ниво со кое е поддржан возачот од секој производител.
– За постигнувањето на целта за автономно возење по сите изгледи ќе биде потребно подолго време отколку што е јавниот впечаток во моментов.
ШТО ПРЕТСТАВУВААТ АМОРТИЗИРАНИТЕ ВОЗАЧКИ СИСТЕМИ?
Како што производителите работат кон исполнување на целта за автономни возила, возилата стануваат се понапредни – возила кои евентуално ќе возат самостојно. Самоуправуваните возила сè уште се далечна реалност, но технологиите за возачка асистенција се користат се повеќе, дури и во секојдневните возила. Овие системи му помагаат на возачот да одржува стабилна брзина, да одржува безбедна дистанца од возилата напред и да го одржува возилото во центарот на својата лента преку комбинација на (интелегентна) Адаптивна Контрола на возењето (ACC) и центрирање на сообраќаната лента (LC). Во контекст на терминологијата за автоматизирано возење, овие технологии се категоризираат како системи од Ниво 2 следејќи ја класификацијата на Организацијата на инженери за автоматизација.
Овие системи Euro NCAP едноставно ги нарекува Системи за Возачка Асистенција, со оглед на тоа дека истите се дизајнирани за асистенција на возачот, а не и да превземат контрола. Од возачот се очекува да ги има рацете на волан и очите вперени кон патот за цело време. Во моментов системите кои им дозволуваат на возачите да ги тргнат своите раце од воланот за подолги периоди не се дозволени на нашите патишта. Технологиите достапни на пазарот денес се во најголем број дизајнирани за употреба на добро обележани патишта како автопатиштата. Како и да е, ова не значи дека овие системи не можат да бидат активирани и на други типови патишта за кои производителите препорачуваат дека не треба да се користат и каде нивната употреба не е соодветна. Добар систем за поддршка би му асистирал на возачот за безбедно возење, без преголемо потпирање на истиот. Системот има капацитет да мониторира злоупотреби на системот, како возење без раце и го потсетува возачот да остане внимателен. Возачот треба да го вклучува системот за секое ново патување, што не е случај со другите системи како (AEB) системот за Автономно запирање во итни ситуации и системот за Зачувување на линијата на движење.
ВО ВРСКА СО ТЕСТОТ
Како би им ги доближиле капацитети на овие системи пореалистично за корисниците, Euro NCAP разви тестови за оценка на перформансите на истите во критични сообраќајни сценарија симулирани во тест средина. Адаптивната Контрола на возењето (ACC) е систем кој автоматски ја прилагодува возачката брзина како одговор на поспоро движечките возила напред, одржувајќи безбедна дистанца. ACC оперира независно, но и како дополнување на другите системи за возачка асистенција (веќе тестирани од Euro NCAP, како AEB и сл.) Како и да е, не сите системи перформираат еднакво добро во тестовите каде возилото се доближува на возило кое го запрело движењето. Најпредизвикувачки тестови за овие системи на возачка асистенција преставуваат сценаријата за влез на други возила во линијата на движење на опременото возило и наглите напуштања на траекторијата на движење на возилата пред опременото возило со намера да избегнат друго застанато возило.
Втор сет на тестови беше развиен за евалуација на функцијата за Центрирање на сообраќајната лента, систем кој го подржува возачот да го задржи возилото во средината на лентата. Количината на поддршка во управувањето понудена од секој еден систем е одредена во таканаречениот тест за S – закривување на различни брзини. Добар систем за подршка на возачот би продолжил да го подржува возачот за време на маневарот и не би му давал отпор, или, пак, би се деактивирал. Друг тест ја мери количината на напор за управување потребна од возачот како би заобиколил мала препрека на патот.
Асистенцијата за брзина е друга функција која би била потребна доколку возилата станат самоуправувачки. Моменталните системи варираат од преедноставни, во кои возачот ја поставува брзината на која возилото треба да биде ограничено, па сè до софистицирани системи. Интелигентната адаптација на брзината (ISA) користи дигитални карти и визулени податоци од камерите за да ги идентификува локалните ограничувања на брзината и по дискреција на возачот можат да ја лимитираат брзината соодветно. Само некои од моделите тестирани тука беа опремени со интелигентни системи за адаптапција.
Од друга страна Euro NCAP дополнително ги верификуваше и информациите обезбедени од производителите во медиумите, рекламите или во упатствата за корисниците како би утврдиле дека нема лажни или преувеличени тврдења, и дека информациите за системите и нивните ограничувања се доволно јасни и комплетни.
ЗА РЕЗУЛТАТИТЕ
Euro NCAP сè уште ги нема вклучено Автоматските Системи за Возење во безбедносните рангирања со ѕвездички, бидејќи сè уште се проучува како овие системи се дизајнирани, кои се нивните физички ограничувања и кои безбедносни бенефити може да се очекуваат. Euro NCAP е фокусиран на обезбедување информации за моменталните достигнувања и коментира во врска со стратегиите за дизајн превземени од производителите на возила, во контекст на тоа што е легално дозволено во рамки на Европската регулатива.
ДАЛИ ФУНКЦИОНИРА?
Кога се употребуваат соодветно, Системите за Асистенција на Возачите му овозможуваат на возачот покомфорна, помалку стресна возачка средина и помагаат за одржување безбедна дистанца од возилата напред. Системите реагираа различно во тест сценаријата. Различните пристапи доведоа до разлики во балансот помеѓу возачот и асистенцијата од возилата, и можностите за преголемо потпирање на системот. Првиве тест серии на Системите за Асистенција на Возачите покажуваат дека овие системи не се ниту автономни ниту самоуправувачки, туку едноставно обезбедуваат асистенција. Засега, возачите можат да ги уживаат бенефитите на асистенцијата но не треба да сметаат дека може комплетно да се потпрат на технологијата, ниту за кратки периоди. Заклучокот на Euro NCAP од овие тестови е јасен – на возилата, дури и оние со напредна возачка асистенција, им е потребен активен, внимателен возач позади воланот во секое време.
НЕКОИ РЕЗУЛТАТИ
Адаптивна контрола на возење (Adaptive Cruise Control – ACC): BMW и DS понудија ниско ниво на асистенција, со возачот примарно во контрола. Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan, Volvo понудија баланс помеѓу возачот и системите за асистенција. Tesla ризикува преголемо потпирање на системот за асистенција, со тоа што возилото е секогаш примарно во контролата.
Управување на волан
Во тестовите за S – закривување, беше регистриран широк опсег на различни нивоа на возачка асистенција, но системот на Tesla креираше потенцијал за преголемо потпирање на истиот. Системот на Tesla не дозволува возачот да ја менува патеката на движење и се исклучува кога возачот го превзима управувањето. Тоа ризикува преголемо потирање врз системот од страна на возачот.
Cut in – Cut Out Сценарија
Во овие сценарија кога возилата напред нагло го менуваат правецот, ниту еден систем не беше во можност да помогне и незгодите би можеле да бидат избегнати само доколку активен возач запре или го смени правецот на возилото. Овие предизивикувачки сценарија уште еднаш ја истакнаа потребата од активни и внимателни возачи кои не се потпираат целосно на системите за асистенција.
Рекламни информации: Генерално упатствата за корисниците јасно ги покажуваат ограничувањата на системите и каде треба да бидат користени. Генерално, официјалната маркетиншка содржина е јасна во однос на улогата на возачот, но во случајот на промотивниот спот за BMW 5 имам забелешка на видеото каде возачот ги трга рацете од воланот со што се претпоставува дека возилото би можело да се движи автономно. Tesla, исто така, користи повеќе промотивни видеа кои сугерираат автономно возење. Ова не кореспондира со прецизните информациите во упатствата за корисниците.
ТОП НОВОСТИ
