ТОА Е ЧОВЕКОТ ШТО ВО СВЕТОТ НА АВТОМОБИЛИТЕ ВЛЕГОЛ ПОРАДИ ЉУБОВ И СТРАСТ КОН НИВ И ТРКИТЕ. АВТОМОБИЛИТЕ СЕ ЕДНА ОД ПРИЧИНИТЕ ДА ЈА НАПУШТИ РОДНАТА ЗЕМЈА И ДА ОДИ ДА ЖИВЕЕ ВО ДРУГА, ТАМУ КАДЕ ШТО ТРКИТЕ И АВТОМОБИЛИТЕ ПРЕТСТАВУВААТ СВОЕВИДНА ИКОНА. ГОДИНАВА НЕГОВАТА КОМПАНИЈА СЛАВИ МАЛ ЈУБИЛЕЈ, ШЕСТ ДЕЦЕНИИ ОД ОСНОВАЊЕТО.
Светот на автомобилската индустрија е полн со изненадувања, неверојатни сказни, драми од најголем калибар, необични случки, разни озборувања во кои сепак постои доза на вистина и затоа не тукутака се кревал чад зад директните учесници. Сите производители, односно основачи на компании за производство на автомобили имаат најмалку по една таква приказна. Тие приказни не се исклучок и за Алехандро де Томасо, основачот на марката Де Томасо, а од другата страна на приказната е познатиот конструктор на тркачки и спортски автомобили Џон Шелби.
Можеби веќе погодивте, текстов ѝ го посветуваме на марката Де Томасо која слави 60-годишен јубилеј. Компанијата е основана од Алехандро де Томасо, голем љубител на чудата на четири тркала, тркач и конструктор на тркачки автомобили, кој многу сакал да биде дел од најбрзиот циркус, од Формула 1. Од политички причини и секако поради трките и автомобилите во 1955 одлучил да се пресели во Италија, една од светските лулки на автомобилските трки и родната земја на татко му и дедо му. Пристигнал во Италија и веднаш се упатил во Болоња, каде што по кратко време нашол ангажман кај браќата Масерати во нивната новоформирана компанија и тркачки тим ОСКА како тест- возач. Во тој хаос од тркачки автомобили, тестирања и трки ја сретнал својата втора животна сопатничка, Елизабет Изабел Хаскел, исто така, тркач и инфицирана со вирусот наречен тркачки автомобили и трки. Со таква сопруга лесно му било на Де Томасо да го оствари сонот (Де Томасо со сопругата три години се натпреварувал со автомобилите на ОСКА, во 1956, 1957 и 1958 година).
ВО СВЕТОТ НА ТРКИТЕ
Тој бил воодушевен од светот на трките, особено од централно сместените мотори во тркачките автомобили и, не можејќи да издржи да не конструира свој автомобил, решил да излезе од компанијата на браќата Масерати и да продолжи со остварувањето на својата мисија и сон. Во основањето на компанијата најмногу му помогнале Ејмори Хаскел Јуниор, брат на неговата жена, и фирмата „Роувн Контролс“ во која бил директор. Тоа се случило во 1959 година и оттогаш почнува приказната за автомобилите со заштитен знак, во заднината светлосина основа со бело поле во средина, всушност, тоа се боите на аргентинското знаме. Знакот бил во облик на буквата Т, а тоа е ознаката со која се обележувал добитокот во областа Кебаљос, каде што е роден Алехандро де Томасо. За седиште на компанијата бил избран градот Модена, односно кварт во непосредна близина на Маранело и седиштето на веќе познатиот Ферари. За конструирањето болид од класата Формула 1 го најмил Алберто Масимино, најдобар конструктор на болиди во тоа време. Во списокот на болиди тој го имал првиот на Ферари и „масерати 4цлт“, како и двократниот шампион масерати 250 ф. Малку подоцна паралелно развивал болиди од класата Формула јуниор, Формула 3, Формула 2 и Формула Инди. Тоа се случувало во период од 1961 до 1963 година. Неколку години се дружел со тркачките едноседи, а потоа на ред дошол неговиот прв туристички автомобил. Малиот спортски двосед го добил името Валелунга по автодромот во близина на Рим. Зад автомобилот, во дизајнот на конструкцијата, седела Каросерија Фисоре, на дизајнирањето на обликот на автомобилот бил потпишан Џорџето Џуџаро, а за производството била задолжена Каросерија Џија.
Четирицилиндричниот мотор бил зајмен од „форд кортина гт“ со зафатнина од 1,5 литри, а развивал 104 КС што биле доволни „де томасо валелунга“ да постигне максимални 215 км/ч. И да нагласиме, „де томасо ваелунга“ е првиот спортски патнички автомобил со централно сместен мотор што е направен по Втората светска војна. Бил произведен во 1963 година, првпат бил прикажан во 1964 година на Салонот за автомобили во Торино, а производството започнало во 1965 година. Денес на јавните наддавања купето „валелунга“ достигнува цена и до 360.000 долари.
Следен автомобил на Алехандро деТомасо е моделот „мангуста“ и тука се крие една од приказните што е спомената на почетоков на текстов. За Алехандро де Томасо трките биле повеќе од „игра“, повеќе од што било. Едноставно страста го терала да учествува во трките, а таа иста страст го водела кон трките „КанАм“, северноамерикански шампионат за прототипови. За трките бил потребен соодветен болид и за таа цел Де Томасо почнал соработка со неговиот познајник Карол Шелби за да направат прототип, а потоа двајцата да се тркаат со него, но секој со свое име. Во тоа време К. Шелби бил успешен со својот болид „кобра“ токму на трките „КанАм“. Соработката била многу напната поради различните ставови за конструкцијата на возилото, односно не им одело толку добро како што би се очекувало од двајца врвни познавачи на занаетот. И кога во 1965 година концептот дошол до крајна фаза, Карол Шелби добил понуда од Форд што не можел да ја одбие. Форд го барал Шелби за да изврши детални конструкциски дотерувања и испитувања на болидите наменети за трката 24 часа Ле Ман, познати под името „форд гт40“, кои на трката успеале да извојуваат победа 1 – 2 – 3.
Тука „пукнала“ соработката меѓу А. де Томасо и К. Шелби. Прототипот „п 70“, односно „де томасо п 70 кан ам спортс рејсер“ со сериски број 001, никогаш не ја видел тркачката писта. К. Шелби ја имал „кобрата“, но во природата таа имала само еден ИСТОРИЈА и единствен предатор, а тоа бил мунгосот, животно што е отпорно на нејзиниот отров. Следниот автомобил на А. де Томасо бил „детомасо мангуста каросерија џија“, претставен во 1966 година, а производството почнало во 1967 година. Мангуста е мунгос на италијански, а „каросерија џија“ значело дека шасијата и телото се дело на познатата работилница Џија, тогаш во сопственост на Де Томасо, инаку врвен производител на шасии и на сѐ друго кога се во прашање автомобилите. Мунгосот на Аргентинецот против кобрата на Шелби кажала сѐ – победува. Така е кога мунгосот е појак. Прекрасниот и напреден дизајн за тоа време бил дело на Џорџето Џуџаро. Неповторливите линии биле причина конкуренцијата да биде повеќе љубоморна, а публиката била воодушевена од виртуозноста на мајсторот Џ. Џуџаро. И што е најважно автомобилот со централно сместен 4,7- литарски фордов мотор V8 не бил скап како тие на Ферари, Ламборџини, Порше, а им бил директен конкурент. Околу 10.000 долари за супер автомобил со дизајн што плени до денешен ден. Од овој модел биле продадени 400 примероци, а производството замрело во 1971 година. Потоа дошло времето на наследникот, моделот „пантера“, пантер на италијански. Пошироката публика дознала за марката Де Томасо со моделот „мангуста“, а со „пантера“ славата растела сѐ повеќе.
Дизајнер на надалеку познатиот модел „пантера“ бил Том Тјарда, на чиј список се наоѓаат: „ферари 365 гт калифорнија,“, „ферари 330 гт 2+2“, „форд фиеста мк1“, „фиат 124 спајдер“, „мерцедес 230 сл“, „ланча ипсилон 10“ и уште стотина други. Новиот модел, исто така, бил придвижуван од фордовиот мотор V8 што кај обожавателите на спортски автомобили предизвикало голем интерес. Во периодот од околу три години (1971-1973), биле произведени 6.128 примероци. Наедно ова е најголемото производство на еден модел од марката Де Томасо. За жал, големата светска нафтена криза во 70-тите години од 20 век, а најмногу во 1973 година, го натерала Форд да се откаже од зацртаниот договор.
СОНОТ ПРОДОЛЖУВА…
И покрај многубројните тешкотии Томасо не се откажувал од својот сон, туку работел на редизајнот на постојната „пантера“ што целосно рачно се правела во околу 100 примероци годишно. Рестилизацијата, односно дизајнот му бил доверен на Марчело Гандини, човекот што светската јавност ја „извади од памет“ со дизајниот на „ламборџини каунтач“, дотогаш нешто невидено. Обновениот модел „пантера 90 с и“ бил претставен во 1990 година. Производството застанало на бројката од 41, три останале во фабриката и во музејот, а 38 биле продадени. Светот отишол далеку напред, така што тој тргнал порадикално – тело од карбон фибер, односно нов модел, „гуара“ во 1993 година.
Салонот за автомобили во Женева е местото каде што „гуара“ првпат ѝ била претставена на светската јавност. Призводството почнало една година подоцна, во 1994 година, а последниот примерок бил испорачан во 2004 година. За жал, и овој модел завршил со само 50 произведени единици. Брилијантно мало купе со должина од 4,2 метри и тежина од 1.200 до 1.400 кг, во зависност од тоа дали бил вградуван мотор V8 од БМВ или од Форд. Технолошки автомобилот немало што нема. Во него биле вградени дотогаш најнапредните изуми користени во Формула 1, а, колку за спордба, неговите сопирачки се исти како тие во „ферари ф 40“, кој и денес е единица мерка за суров спортски купе автомобил. Како основа за развој бил ис- користен масератиевиот тркачки модел од 1991 година, дизајнер бил Карло Џаино од студиото Синтезис Дизајн. И овој пат заработувачката изостанала, како и многу пати претходно.
За почетокот на новиот век А. де Томасо подготвувал нов модел „бигуа“ што се појавил во 1996 година како концепт на Автомобилската изложба во Женева. Автомобилот бил развиван со компанијата „Квале“, позната по увоз на европски автомобили на северноамериканскиот континент. Соработката некаде „запнала“, така што Квале го преименувала автомобилот во „квале мангуста“ и направила светска премиера во 1998 година во Женева, каде што едвај, за жал, биле собрани не повеќе од десетина новинари.
Мајсторот што со голема страст ги негувал автомобилите, особено тркачките и спортските гт автомобили, починал во 2003 година. Не успеал докрај да го оствари својот сон, да ја види својата компанија да стои цврсто на нозе и да биде дел од Формула 1, како некогаш во 1970 година кога за тимот на Вилијамс подготвил болид за таа натпреварувачка сезона. Ретки се луѓето како Алехандро де Томасо, многу ретки. Кај него од пресудно значење била страста кон автомобилите и неизмерната љубов кон трките и тркачките автомобили. Цел му била да постигне успех во трките, неговите тркачки едноседи да победуваат, а заработувачката била на далечното второ место, далеку зад страста, љубовта и уживањето во трките.
Компанијата „Де Томасо“ од 2014 година е во рацете на Норман Чои, односно е сопственост на фирмата „Идеал Тим Венчр“ со седиште во Хонг Конг. Годинава на манифестација Фестивал на брзината Гудвуд се појавил прототипот „де томасо п 72“. Точно на 60 години од постоењето Де Томасо претставил модел што бил направен врз основа на производителот Аполо, кој од претходно соработувал со Гумперт. Најнапред Гумперд, потоа Гумперд – Аполо и денес само Аполо, компанија во сопственост на Де Томасо. Дизајнот е на Јовин Вонг, а е продолжение од стариот концепт „п 70“, тркачки модел за кој е врзана претходно раскажаната приказна. Во чест на големиот мајстор на тркачките и гран туризмо автомобилите, новиот сопственик реши да направи автомобил, продолжение на никогаш непрежалениот „п 70“, потпишан од дизајнерот Питер Брок. Правен е по сите спецификации како прототиповите од серијата Ле Ман, „лмп1“, а внатрешноста е чист луксуз проткаена со комфор и ергономија. Автомобилот не е наменет за трки, туку спаѓа во врвот на класата гт и, колку за информација, ќе бидат произведени само 72 примерока – „де томасо п 72“.
Неколкупати имало обиди за заживување на марката Де Томасо. Во еден од тие обиди е вклучен и Џан Марио Росињоло, некогашен прв човек во Фиат. Не дека компанијата Де Томасо немала профит, туку не ја постигнала заработувачката што гарантира стабилност во секој поглед. Сепак, автомобилската индустрија секогаш била на штрек кога Де Томасо премиерно се појавувал со своите автомобили на саемските манифестации. И покрај неговата страст за брзината, Алехандро де Томасо во своја сопственост го имал Иноченти, производител на типично градски и семејни автомобили, што не е случај со Масерати, неговата „прва“ љубов. Во негово време ги создал моделите: „киалами“, „битурбо“, „кватропорте III/ројале“, „кватропорте IV“, „барчета“, „гибли“ и „шамал“. И Иноченти и Масерати му ги продал на Фиат во 1993 година поради слабите финансиски резултати. Обожавал и мотоцикли, а Мото Гуци некогаш бил негова сопственост, исто како дизајн конструкторските куќи Џија и Вињале. Сите автомобили направени во ендемичната работилница со име Де Томасо имале нешто заедничко, а тоа е следново. Ентузијастите и малку поупате-ните во механиката можеле само да го поправаат својот автомобил. Едноставноста во конструирањето и можноста резервните делови да се купат речиси насекаде е еднакво на евтино одржување. Такви биле автомобилите на Де Томасо, што воопшто не е случај со сите други од класата.
Сега се прашуваме дали новите сопственици најавуваат враќање на Де Томасо на старите патеки или само ќе претставуваат по некој модел одвреме-навреме по повод некој јубилеј?
ТОП НОВОСТИ
