Mazda-СОВРШЕНСТВО КОЕ ТРАЕ ЕДЕН ВЕК

26/05/2020

УПОРНОСТ, ПОЖРТВУВАНОСТ И НАД СÈ ТРАДИЦИЈА. ОВИЕ ТРИ ЧИНИТЕЛИ ЈА ИЗГРАДИЛЕ МАЗДА И НА ТИЕ ЗДРАВИ ТЕМЕЛИ СÈ УШТЕ ОПСТОЈУВА И Е ПОЗНАТА НАСЕКАДЕ ВО СВЕТОТ. ТОЕ Е ПРОИЗВОДИТЕЛ КОЈ ПРАВИ ЧУДА ВО СВЕТОТ НА АВТОМОБИЛСКАТА ИНДУСТРИЈА БЛАГОДАРЕНИЕ НА ВРЕДНИТЕ РАБОТНИЦИ И СЕКАКО ВЕКОВНАТА ТРАДИЦИЈА.

 

Ретко некој од јапонските производители на автомобили ја започнале својата „приказна“ со моторно возило. Како ви „звучи“ следниов податок, првично во 1920 година фабриката „Тојо Корк Когјо“ се занимавала со производство на плута. Една година подоцна производството го пренамениле и од халите излегувале машински алати. Говорејќи за „Мазда“ ќе забележите неколку најбитни моменти од нејзината богата едновековна историја. Тоа е производител што во пепелта од атомската бомба го обнови производството на моторни возила, производител што во своите редови го има најпродаваниот роустер на сите времиња, производител што успеа да победи на легендарната трка 24 часа Леман и не со каков било, туку со мотор „ванкел“ и згора на тоа не бил меѓу фаворитите.

Првото моторно возило што излегло од погоните на „Мазда“ бил трициклот или триколката наречена „мазда гоу“, во 1931 година. Името „Мазда“, како што велат официјалните извори, можно е да потекнува од презимето на основачот Јуџиро Матсуда, каде што првите и последните две букви се исти, а „тсу“ се заменети со „з“ затоа што при изговорот на презимето има голема сличност со „Мазда“. Тоа е едното објаснување, а другото е Ахура Мазда, персиското божество на хармонијата, интелигенцијата, мудроста и светлината. Сите овие нешта се преплетуваат во име што е многу блиску до презимето на основачот, со што му е оддадена почит за неговото животно дело. Во тоа време трициклот „мазда гоу“, пред сè, служел за пренесување материјални добра низ населените места, особено во трговските делови. Со ова возило „Мазда“ постигнувала добри продажни резултати и од година во година кај него конструкторите вршеле отстранување на слабите точки. Едно од поголемите подобрувања било вградувањето на четиристепениот менувач со кој возилото заштедувало повеќе од 20 отсто гориво отколку со претходниот пренос.

Потоа настапил периодот на Втората светска војна во кој производството на моторни возила сосема замрело, односно „Мазда“ била претворена во еден од многуте производители на оружје.

Јапонците не би биле тоа што се ако не верувале во својата истрајност, пожртвуваност, упорност, но најмногу во својата традиција. Кога градот Хирошима бил до темел разурнат од атомската бомба фрлена на 6 август, по само неколку месеци работниците на „Мазда“ го обновиле производството, продолжиле да го работат тоа што го знаеле најдобро, да произведуваат комерцијални возила – моторна триколка.

Сега треба да го запомниме овој период, 60- тите години од минатиот век, од постоењето на „Мазда“. Тогаш, поточно во 1960 година „Мазда“ го конструирала своето прво моторно возило на четири тркала наречено „р 360“ – мал градски купе двосед.

Две години подоцна бил претставен моделот „керол 360“, мала лимузина на основа од автомобилот купе. По него следува моделот „800 или фамилија“ во 1964 година, а како најзабележителен и најпознат од тоа време, односно кога „Мазда“ направила позначаен пробив во светот на автомобилската индустрија и кога воопшто јавноста дознала нешто повеќе за „Мазда“, е моделот „космо спорт 110 с“, претставен во 1967 година. Споменатиот модел е првиот сериски автомобил придвижуван од мотор „ванкел“. Оваа погонска единица е направена врз основа на договорот меѓу компанијата сопственик на патентот „НСУ“ и „Мазда“. Практично „Мазда“ добила дозвола да го произведува специфичниот мотор и, што е најважно, таа го произведува и ден-денес и постигнува евидентни резултати. Иако тој мотор покажува врвни резултати, конструкторите секогаш одат чекор понапред со тоа што постојано го усовршуваат, а резултатот од нивната работа се тркачките патеки каде што експлоатацијата на моторот ги надминува крајните граници на издржливост. Успесите на моторот „ванкел“ и сета слава за неговиот развој е дело на Кеничи Јамамото. Овој човек, заедно со тим од конструктори, го прифатил предизвикот, а со тоа презел и одговорност за успехот на моторот „ванкел“, изум на конструкторот Феликс Ванкел.

Кога бил направен прототип моделот „космо спорт 110“, го чекала светска премиера на домашен терен во Токио, во 1963 година. Тогаш К. Јамамото го претставил протитипот и веднаш потоа го повикал претседателот на компанијата да седне во автомобилот. Потоа го стартувал автомобилот, излегол од саемската хала и две недели со неговиот претпоставен крстосувал низ цела Јапонија. Со тоа сакал да му докаже на главниот колку совршено е направен автомобилот.

Некаде на крајот на минатиот век, во 1978 година, се појавил моделот „р икс 7“, мошне сериозно направено купе што било и сè уште е почитувано од поклониците на спортските автомобили. Веднаш по ова во 1989 година била крената завесата за прекрасниот роудстер „мазда м икс 5“, дома нарекуван „еунос“, а „миата“ на северноамериканскиот пазар. Во тој период повеќето производители што имале двоседи кабриолети се жалеле на слабата продажба и на тоа дека нема никаква заинтересираност кај купувачите. „Триумф“ е еден од тие производители, надалеку познат по малите двосед кабриолети, но го снема од картата на автомобилската индустрија, едноставно исчезна, пропадна. „Алфа Ромео“ го имаше моделот „спајдер“ на кој воопшто не му „цветаа рози“ во однос на продажните резултати. Тука некаде беше и МГ и, секако, Лотус со моделот „елан“, а и штотуку претставениот „бмв з 1“ кој, исто така, имал слаб продажен почеток. Генерално, на светско ниво владеело мислење дека малите отворени двоседи носат само проблеми во продажбата и затоа треба итно да се отстранат од сериското производство. Меѓутоа, „Мазда“ воопшто не ги зела предвид мислењата на светските експерти за автомобилска индустрија и тргнала да им се спротивстави. Кога светската јавност била информирана со идејата на „Мазда“ за лансирање двосед кабриолет, сите ја гледале компанијата како нешто што ќе пропадне. Медиумите, заедно со специјализираните списанија за автомобили, биле едногласни во изјавите за пропаѓање на „Мазда“. Да се развива, а потоа да се подготвува сериски роудстер што наскоро треба да доживее светска премиера речиси било лудост и нема да погрешиме ако напишеме дека „Мазда“ им служела за потсмев.

Во 1989 година се ближел денот на светската премиера на Салонот за автомобили во Чикаго, а таму куп „сеирџии“ фатиле ложа со цел да ѝ подарат реквием на „Мазда“. Автомобилот именуван како „м икс 5 миата“ (име за северноамериканскиот пазар, а „еунос“ за јапонскиот) веќе бил пред насобраните. Јавноста била таа што позитивно реагирала на светската премиера, била воодушевена од автомобилот. Неколку недели подоцна „заразата“ се проширила и на континентот и низ цел свет. Љубителите на овој тип автомобили лудувале по малиот симпатичен кабриолет. „Мазда“ не можела да постигне да произведе примероци колку што имала нарачки. Купувачите од континентов го нарачувале возилото од САД затоа што таму купувањето се одвивало побрзо и полесно, а овде се чекало околу три месеци. Во Германија возилото чинело 28.500 марки. Но што, всушност, се случувало таму. Некои сопственици сакале да заработат и веднаш ги продавале „миатите“. Во тоа време цената во препродажба се движела од 32.000 до 37.000 марки.

МЕСТО САМО ВО ВРВОТ

Финансиската состојба на „Мазда“ се подобрила со споменатиот роудстер така што и другите модели биле повлечени во продажба, па тркалото се завртило и „Мазда“ почнала да плови во мирни води, а „м икс 5“ станал најпродаваниот роудстер во историјата на четири тркала, поставувајќи невидени продажни резултати и рекорди. А насобраните „сеирџии“ и ден-денес се завидливи и љубоморни на огромниот успех на „Мазда“ со роудстерот и сè уште не го признаваат, не го „варат“, не го поднесуваат светски најпродаваниот кабриолет на сите времиња. Некои од љубоморните не сакаат ни да се возат во „мазда м икс 5 миата“, а уште помалку да бидат сопственици на таков примерок, сега веќе како старовремско возило. Вториот „земјотрес“ предизвикан од „Мазда“ се поврзува со моделот „323“. Веднаш по појавувањето комби лимузината од сегментот „ц“ станал најпродаван увозен автомобил во Германија, една од водечките земји во светот по купување нови автомобили. И уште нешто за овој модел. Германскиот автомото сојуз наречен АДАК (ADAC) и списанието „Ауто Мотор унд Шпорт“ воделе статистика на автомобили според покажаните дефекти. На крајот од секое периодично складирање на информациите за сите автомобили што се присутни во земјата, споменатото списание заедно со АДАК објавувале список на автомобили рангирани според тоа кој од нив најмалку покажал дефекти по три, по пет и по седум години експлоатација. Според таа статистика, некаде на крајот од 80-тите и на почетокот на 90-тите години, „мазда 323“ неколку години едноподруго била рангирана во врвот од ранг- листата, а во еден статистички период споменатиот модел бил на второ место, веднаш зад „порше 944“, а пред „порше 924“. Народски кажано, автомобилите од „Мазда“ се конфенциски, а не некој што се произведува рачно или полурачно. Да бидете на врвот на скалата каде што царува квалитетот не е мала работа, туку е преголема затоа што автомобилите на „Мазда“ се произведуваат на фабричка лента, а не во работилница, рачно или полурачно, како претходно споменатите во „топ три“.

МАЗДА И ВО СВЕТОТ НА ТРКИТЕ

Во 1991 година „Мазда“ забрзано се подготовувала за претстојната сезона во трките на издржливост – „Светски шампионат за спортски автомобили“. Претходните сезони можеби им служеле како испитување на силите и приспособување, а на 22 јуни 1991 година три болиди на „Мазда“ се наоѓале на стартната позиција. Во едниот „787 б“ со број на шасија 002 и стартен број 55 наизменично седеле Волкер Ведлер, Џони Херберт, Бертранд Гашо. Пол позициите, 19, 23 и 30 место на трите болиди на „Мазда“ не гарантирале пласман меѓу првите три, односно првите 10 места. И онака „Мазда“ не била ни на поширокиот список на можни победници, сите ја сметале за аутсајдер и ништо повеќе од тоа. Поради одличните резултати постигнати за време на подготовките на патеката Пол Рикар, особено на полето на издржливост, главниот на тимот Такахаши Охаши, пред стартот на трката решил да ја смени тактиката. Тоа многу ги изненадило возачите бидејќи шефот на тимот отсекогаш применувал конзервативни и класични тактики. Советот бил да се вози остро и брзо уште од првиот круг како да е кратка трка, со малку километри, а не 24-часовна. Пилотите Ведлер, Херберт и Гашо ја извршувале наредбата на шефот и им ги поматиле сметките на фаворитите бидејќи во шестиот час од трката „787 б“ бил на четврто место, „се врткал“ околу 1-2-3 мерцедесите на Саубер. По тешката битка и „дишењето во врат“ со претходно споменатите, „Мазда“ успеала да застане на чело на трката следниот ден на 23 јуни, на почетокот од 21 час, односно во првите минути од 1 часот попладне. При последниот влез во боксот Џони Херберт побарал од тимскиот шеф да го остави да ја извози трката докрај бидејќи е влезен во ритам. Така се случило. „Мазда 787 б“ со стартен број 55 и Херберт зад воланот грабал кон целта. Последните три часа тимот седел како на игли и не верувал што им се случува, каква шанса има едниот од трите болиди. Првото учество на „Мазда“ со нејзиниот мотор „ванкел“ на легендарната патека Сарт се случило во 1970 година со шасијата на „шеврон б 16“, а сезоната во 1991 година била последна што се однесува до употребата и возењето со мотор „ванкел“. „Мазда“ успеала прва да помине под бело-црното шаховско знаме и со тоа да си го запише името во историјата на трките и воопшто во автомобилската историја. Кога болидот „мазда 787 б“ ја минал целта, пилотот Херберт бил толку папсан и дехидриран што не можел да излезе. Веднаш бил пренесен во болница. Штета што ги пропуштил миговите на највисокото место на подиумот, но затоа неговите колеги Ведлер и Гашо ја прославиле победата и за Херберт. Болидот со стартен број 18 се пласирал на шесто, а „педесет и шестката“ на осмо место или сите три болиди на тимот Маздаспид меѓу првите 10 секако вклучително и освоеното прво место. Тоа се нарекува врвен успех. „Мазда“ е прв јапонски и азиски носител на титулата победник на трката 24 часа Леман.

Денес „Мазда“ е еден од десетте најголеми светски производители на автомобили со годишно производство од околу 1,5 милиони возила. Според тоа како денешниот современ свет ја разбира автомобилската индустрија, во моментов производителите најмногу им посветуваат внимание на возилата за забава, односно на „сув“ (спорт јутилити викл) возилата. Тоа го прави и „Мазда“, повеќе се занимава со тие возила и засега добро ѝ оди со нив, но никогаш не треба да бидеме сигурни со овој јапонски производител на автомобили. Понекогаш умее многу добро да игра шах и од изгубена партија да претвори во успех од невидени размери. Кога сите одат на една страна, „Мазда“ знае да го направи сосема спротивното и сето тоа да го круниса со светска титула. Првиот пат тоа го има направено со моторот „ванкел“, кога го продолжува неговиот развој преземајќи го од НСУ, вториот пат е потегот со супер роудстерот „м икс 5“, најпродаваниот автомобил од таа класа во светот и третиот пат е нешто како потврда на првите два потега, победата на трката 24 часа Леман.

Седиштето на „Мазда“ е таму каде што отсекогаш било, во Хирошима, опстанува самостојно, ниту е под некоја компанија ниту е сопственик на некој друг автомобилски производител, може да се каже дека работи сама за себе и засега успешно опстанува во овие превртливи времиња во светот. Вкупниот број на вработени во светски размери се движи околу бројката 47.000, а нејзиниот сегашен прв човек Акира Марумото доаѓа на чело на компанијата во 2018 година.

Сѐ уште не можеме да насетиме кога ќе се случи и што ќе биде четвртиот земјотрес, односно цунами од „Мазда“.

 

Жарко Атанасовски

ПОВРЗАНИ СТАТИИ